近来，有关韩国大型船企逆势提价的消息不绝于耳。中国船舶工业市场研究中心的孙崇波证实了这一说法。孙崇波介绍说，近期现代重工、三星重工等大型造船企业开始提高新船价格，较之前的价格水平要高出10%。

业内认为，在全球造船市场还未完全好转的形势下，韩国大型船企敢于逆势提高船价，主要原因无非是目前国际市场钢企的提价。同样，目前我国造船业也面临着原材料涨价、劳动力成本上升、人民币可能升值等问题，但却没有给予大众明确要提价的消息。实际上，过去由于原材料涨价致使成本大增，船企提价的案例也并不少见。 

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有历史数据表明，从2003年1月到2005年3月，船板价格从每吨3100元涨到5950元，几乎涨了一倍。上海一家造船企业负责人也说，他们2004年造船用钢20万吨，钢材涨价直接增加成本1.1亿元。根据订单，2005年用钢23万吨，全年因钢价上涨而增加4.5亿元成本。如此巨量的成本激增，船厂内部无法消化。按国际市场惯例，船舶业以销定产，造船周期一般在两年左右，两年前签订的合同价，是根据当时的钢材成本测算出的一口价。

因此船厂无法像钢铁企业那样，将增加的成本转移给下家。另一方面，即便考虑钢材涨价因素，船价也不可能定得太高，因为中国造船业面临与日本、韩国等亚洲造船大国的激烈竞争，报价一高，就接不到订单。而合同一旦签订，成本再高也得造。

在这种情况下，尽管船厂通过各种措施内部挖潜，但杯水车薪，因为制造成本只占整个船舶成本的20％。换句话说，就是将制造成本降到零，也抵消不了钢材的涨价压力。但从2005年3月最高点5950元吨后，事情发生了急剧的变化，钢材价格一路狂泻，到12月时，价格只有3200元吨。这时不少钢铁厂开始出现销售危机，钢企和船企的地位倒了过来。

与一般家电业不同，造船业是单个产品耗钢最多的行业，分摊钢铁成本的能力很弱。

如何协调钢铁企业和造船企业之间的矛盾。双方合作结成联盟，共同承担价格波动带来的风险，成立利润共享及风险共担机制战略联盟，看起来应该是一个很美好的设想，而且早已有人提了出来。但问题在于，钢企和船企这两个上下游产业度非常大的行业能否真正建立战略联盟关系？当市场发生剧烈变化时，钢企和船企能否愿意坐在同一条船上行动。